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砸50亿上马第四生产线 广汽丰田押宝电动化前途难料

发布时间:2019-11-14 00:48 所属栏目:[模式] 来源:未来汽车日报
导读:在混动市场占得先机后,广汽丰田又把目标瞄准了纯电动车市

在混动市场占得先机后,广汽丰田又把目标瞄准了纯电动车市场。

据广汽丰田官网信息,广汽丰田第四生产线扩建项目已经在9月开工,年产20万辆新能源车,2021年3月正式投产,项目总投资49.88亿元。

在车市下行阶段连续保持了销量的逆势增长之后,广汽丰田正在为新一轮的技术和产品竞争做准备。但在车市下行周期斥巨资扩张产能,广汽丰田仍然面临来自企业内部和市场的多重挑战。

产能翻番

根据广汽丰田官网披露的有关年产20万辆新能源车产能扩建项目的环评报告,这条新产线的车型基本覆盖了所有细分市场,包括代号为“711B”的电动车、MPV电动车和SUV电动车,相应的产能计划分别为4.37万辆、4.37万辆和11.26万辆,总计20万辆电动车产能,总投资也接近50亿元。

一旦实现,这20万辆产能加上新厂区的第三生产线(产品代号SM-L和SM-H)的22万辆产能,以及老厂区的38万辆产能,广汽丰田的总产能与目前相比将几乎翻倍,达到80万辆的历史新高。广汽丰田10月31日宣布,到2022年将实现百万产能。

值得一提的是,到2021年,新增的20万辆电动车产能将在广汽丰田总产能中占比达到四分之一。如果再加上目前混动车型产能,广汽丰田无论是在产品技术形态,还是产品结构方面,都将发生重大变化。

9月28日,工信部、财政部、商务部、海关总署、质检总局等五部委联合发布《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》,2019年度和2020年度新能源汽车积分比例要求分别为10%和12%。广汽丰田的纯电动车产能占到总产能的25%(积分比例还将更高),不仅无需担心积分问题之外,还能额外赚取到大量新能源积分,确保其他混动车型、传统燃油车型的销售不受影响。

从当前销量来看,广汽丰田有底气推进产能扩张计划。今年前三季度,广汽丰田累计销量达到了49.6万辆,同比增加18%。相比之下,中国整体乘用车市场同期销量1524.9万辆、跌幅11.7%。

但这也成为广汽丰田不得不面临的挑战。在相对低迷的大市中,在叠加了产能扩张因素之后,广汽丰田还能否保持当前增速?

车市走软

广汽丰田此次扩张电动车产能,刚好赶上了车市下行周期。

目前,中国汽车销量全面走软,且正向纵深推进。今年上半年尚能录得不错涨幅的新能源车销量,也从7月开始掉头向下,截至9月已连跌3个月。

据中国汽车工业协会和工信部数据,2019年7月新能源车销量为8万辆,同比下跌4.7%,是今年以来首个同比下跌月份;8月销量8.5万辆,同比跌幅15.8%; 9月销量8万辆,同比大跌34.2%,呈现出跌幅逐渐扩大的走势。

基于上述数据,部分研究机构对车市作出了相对悲观的判断。

英国《金融时报》援引高盛银行分析师说法称,2021年,中国车市销量将低于2017年的2471.8万辆,其中新能源汽车销量预计为77.7万辆。

中国汽车流通协会副秘书长郎学红在9月的博智宏观论坛第四十二次月度例会上表示,车市将在2020年继续探底,到2021年或2022年才会恢复到危机前(2017年)的水平,2023年才有可能冲上年度销量3000万辆大关。

对于车市变化相对敏感的零部件巨头德国博世首席执行官邓纳尔(Volkmar Denner)则在9月底表示,汽车行业必须做好多年停滞的准备,“我们预计2025年前汽车产量不会有任何增长”。他还表示,在所有市场都看到了“疲软”。

在当前的车市环境中,一向在产能方面相对谨慎的广汽丰田一反常态,极力推进产能增长,可能面临来自各个层面的、更加难以捉摸的现实挑战。

毕竟,广汽丰田目前的销量增长主要依赖于传统燃油车型和混动车型,新增的纯电动车型能否在短期内占据品牌、技术和销量优势,仍是个未知数。

前途未卜

在广汽丰田今年1-9月的49.6万辆的累计销量中,雷凌、凯美瑞、汉兰达等三大“爆款”车型贡献了其中的36.7万辆,占比接近74%。

其中,凯美瑞和雷凌的“双擎版”(油电混动)销量为4.9万辆,在总销量中占比约为10%。在丰田混动技术已经完成市场教育、市场认可度大幅提升的情况下,这意味着虽然混动车型正在扩大市场份额,但依然属于相对“少数”,广汽丰田的销量主力依然是传统燃油车型。

雷凌双擎

在纯电动车产品方面,目前广汽丰田旗下仅有一款9月初发布的iA5上线销售。考虑到推广超过10年的混动车型也只能占据10%的销量份额,全新的纯电动汽车品牌需要多久才能达到类似的销量级别,很难预料。

在广汽集团层面的资源协调方面,广汽丰田的纯电动车同样面临诸多问题。

除了广汽丰田新的纯电动汽车生产线之外,广汽新能源早在去年底就成功建成了一条产能同样是20万辆的纯电动汽车生产线,并宣布每年都要推出两款新车(2019年推出了Aion S和Aion LX)。在产品力有所提高的情况下,新推出的Aion S比此前的iA5定价更低,目前已拿到超过5万个订单。

到2021年,广汽丰田电动车产线全线投产后,可能面对Aion系列至少4款车型的竞争。如何协调和兄弟车企的产品区隔以及定价策略,将是个不小的挑战,更何况还有市场上的其他竞争对手。

更何况,丰田汽车虽然在混动和氢燃料电池汽车方面占据了先发优势,也掌握了一些技术高点,但是在纯电动车方面还在迎头赶上。在今年10月的东京车展上,丰田展出了多款概念车,并从明年开始加速电动车型的导入,但这些新导入的车型能否在最短时间内形成竞争力还是个问题。至少从技术层面而言,丰田的电动车还无法与当年风靡全球的混动技术及普锐斯等全球化车型相提并论。

毕竟,目前的产能瓶颈,并不意味着未来市场的无限需求。

前车之鉴

与这次广汽丰田扩大产能相似,韩系车也曾遇到过类似的“幸福的烦恼”。

2013年到2016年,凭借外观时尚、产品线齐全等优势,韩系车在华两家合资公司的销量突飞猛进。2016年顶峰时期,北京现代和东风悦达企业的销量分别达到114万辆和65万辆。为解决产能困境,两家公司开始修建新的生产基地,但从次年开始销量急转直下,产能转向过剩。

2017年,北京现代最高年产能达到165万辆,东风悦达起亚产能90万辆。但截至今年9月,两家企业的累计销量分别只有45.1万辆和21.9万辆,产能利用率堪忧。

长期来看,中国作为全球第一大汽车市场,市场容量足够大,广汽丰田扩充产能以应对销量瓶颈无可厚非。但如何精准地把握市场需求的变化,尤其是这一波以电动化和自动驾驶为代表的技术浪潮带来的行业变化,从而平稳地实现跨周期的销量表现,需要在技术、产品、产能和需求预测方面做好平衡,不可能一蹴而就。

与韩系车扩张产能时的车市上升期不同,目前车市处于下行周期。广汽丰田虽然在弱市环境中打出了强势表现,但这种销量表现能否足以提振一个全新的电动车品牌,仍然是个问题。

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